Non sempre le roboanti pubblicità corrispondono alla realtà.
Alcune volte i sogni che ci sentiamo autorizzati a fare leggendo le “storie” che gli esperti di marketing costruiscono intorno ad alcuni modelli di moto si trasformano nei nostri peggiori incubi.
Leggete qui di seguito quanto accaduto ad uno sfortunato acquirente di una Triumph Tiger 800xc.

La mia prima vacanza in moto con una Triumph Tiger 800xc

Ho comprato la mia moto, una Triumph Tiger 800xc, a marzo 2011.
Questa estate ci sono andato in Turchia in ferie, ma purtroppo la moto si è fermata.

Il contachilometri segnava 7.162 km quando la catena di distribuzione si è spezzata, un difetto di fabbrica, anche se forse raro, comunque molto grave visto l’elevato costo della moto (più di 10.000 euro) e dei tagliandi (il primo fatto regolarmente dopo 800 km e pagato 170 euro).

Quando la moto si è fermata ho subito chiamato l’Inter Partner Assistance, che associata alla Triumph, fornisce l’assistenza vendutami assieme alla moto.
Mi hanno risposto che mi avrebbero fatto richiamare da un carroattrezzi turco al quale dovevo comunicare la mia posizione, per cui era necessario che sapessi parlare la lingua inglese.

Questo mi ha subito dato l’impressione di aver a che fare con un sevizio pessimo, se io non avessi saputo la lingua inglese? Non è scritto su nessun punto del contratto che io debba saper parlare lingue differenti dalla mia se voglio usufruire dell’assistenza che ho pagato.

Hanno impiegato più di 40 minuti per farmi chiamare dai loro associati turchi, e il carroattrezzi è arrivato 4 ore dopo avermi telefonato.

La Triumph, a causa della sua scarsa rete di assistenza, non ha centri ufficiali in Turchia, quindi sono stato trasportato in un centro Kawasaki, ad Ankara, di nome ULUSAN MOTOR.

Una volta arrivato ho subito richiamato l’assistenza, per informali dello svolgimento dei fatti: mi hanno risposto che avrei dovuto attendere di sapere se il danno era riparabile e in quanto tempo. Se la riparazione avesse impiegato più di 8 ore lavorative avrei avuto diritto al rimpatrio della moto e del passeggero o ad un’auto sostitutiva.

Il team di ULUSAN MOTOR è stato davvero efficiente e rapido nel leggere la situazione, e dal momento che non avevano i pezzi di ricambio, si sono offerti di trasportare la moto sino ad Istanbul, dove un meccanico a loro affiliato avrebbe tentato di risolvere il problema.

Ho richiamato l’assistenza per comunicargli che avrei spostato la moto. Poco dopo aver chiamato è arrivata una comunicazione al concessionario da parte dell’assistenza, la quale diceva che avrebbero mandato loro qualcuno per spostare la moto.

Ho atteso invano l’arrivo di un carroattrezzi per più di 4 ore e quando infine ho chiamato l’assistenza italiana loro mi hanno detto che non avevano inviato nessun carro attrezzi (probabilmente c’è stato un malinteso quando l’Inter Partner Assistance ha chiamato i loro associati turchi per informarli dello spostamento della moto) e inoltre avevano scoperto(assieme al responsabile della Triumph Italia) che avrei potuto usufruire del rimpatrio della moto e degli altri servizi solo in caso di incidente o sospensione della patente. Dal momento che la mia moto era ferma per guasto avrei dovuto accollarmi tutte le spese future per tornare a casa, in più non potevo far riparare la moto in loco perché altrimenti avrei perso la garanzia.

Tutto questo mi è stato comunicato due giorni dopo che la mia moto si era fermata. E’ mia la colpa di non essermi informato a fondo sui servizi di cui avrei avuto diritto (il libretto della moto non è alquanto chiaro in riguardo) o di non essermi fatto un assicurazione aggiuntiva.

Ma resta comunque il fatto che la Triumph ha abbandonato un suo cliente, dopo appena sei mesi dall’acquisto, in un paese straniero.

Non è colpa mia se la Triumph non è presente in Turchia, bensì una loro mancanza che, secondo me, li porta a non essere all’altezza dei loro concorrenti (i centri BMW, Honda e Yamaha sono presenti).

E poi perché ho dovuto spendere tutti questi soldi al telefono per comunicargli i miei spostamenti quando comunque non avrei avuto nessun aiuto?

Ho deciso comunque di portare la moto a Istanbul a mie spese per tentare di ripararla, e la ULUSAN MOTOR mi ha gentilmente messo a disposizione il loro furgoncino, pagando SOLO il costo della benzina e facendomi così risparmiare molti soldi.

Il loro affiliato a Istanbul, MOTO TRIPLE, è stato anch’esso molto efficiente nell’operare e trovare il guasto, purtroppo però non avevano i pezzi di ricambio originali per ripararla, pezzi che comunque sarebbero potuti arrivare dalla Grecia in 2/3 giorni.

Non avendo tutto questo tempo a mia disposizione MOTO TRIPLE si è impegnata a organizzarmi il rimpatrio della moto. Senza loro non sarei riuscito a tornare in Italia così facilmente, e penso che questo sia un servizio davvero eccellente, non certo quello di Triumph.

La moto è stata imbarcata su una nave merci che sarebbe arrivata a Trieste 2 giorni dopo.

La Triumph non si è nemmeno degnata di offrirsi per riportarla sino al mio rivenditore (a Firenze), ma al massimo di portarla al centro Triumph di Trieste, dove sarei poi dovuto andarla a ritirare. Ho dovuto quindi pagare anche tutte le spese per il trasporto sino al mio rivenditore.

La moto è passata in garanzia, è stato sostituito l’albero motore, due valvole, la catena di distribuzione, il rocchetto a cui gira attorno la catena, e il cannotto che la contiene.

Detto questo avrei dovuto pagare (anche se passata in garanzia!) l’olio usato per la riparazione. Per fortuna il mio rivenditore si è offerto di accollarsi queste ultime spese di propria tasca.

Le lettere di protesta che ho inviato a Triumph hanno ricevuto risposte vaghe e inconcludenti, continuano a sostenere che è solo colpa mia: essendo partito con una moto che, anche se nuova, sembrerebbe non adatta a sostenere un viaggio in paesi come la Turchia senza un’assicurazione aggiuntiva.

Mi hanno pure eliminato dalla loro bacheca di Facebook!

Secondo il mio parere la Triumph si è dimostrata un marchio non all’altezza di reggere la concorrenza delle altre Case costruttrici. Non comprerò mai più un loro prodotto.

Ecco le spese da me sostenute:

• 151,64 euro per la benzina da Ankara ad Istanbul(furgone offerto da Ulusan Motor)
• 326,60 euro per il rimpatrio della moto e le spese portuali
• 414,44 euro per il viaggio aereo di due persone(io e il mio passeggero)
• 25,80 euro di casello tratta Firenze Certosa-Trieste
• 26,20 euro di casello tratta Trieste-Firenze sud
• 120 euro di benzina per riportare la moto a Firenze
• Il furgoncino mi è stato prestato da un mio amico
• L’olio della moto è stato pagato dal rivenditore di Firenze

Ringrazimanti

Ringrazio infinitamente MOTO TRIPLE e ULUSAN MOTOR per tutto il sostegno e l’aiuto offertomi. Oltre che bravissimi e competenti meccanici sono anche persone stupende.

Enrico Bianciardi

Foto

Qualche foto della disavventura di Ere.

Se c’avete la pasta sul fuoco rinunciate e andate a mangiare. Se invece non c’avete fame o avete già mangiato, mettetevi scomodi e cominciate.

La sequenza di quello che troverete è, partendo dal lato contakm:
parapolvere grande, flangia contakm, 1° cuscinetto, distanziale (quel cilindro metallico che si trova all’interno del mozzo in battuta tra i due cuscinetti), 2° cuscinetto, parapolvere piccolo.

A questo punto appoggiate la ruota su un piano ed estraete delicatamente i due parapolvere in gomma (uno per lato) utilizzando un cacciavite a spacco.

Sul lato del contakm è presente una flangia metallica, agite con delicatezza per non rovinarla.
(il cacciavite va tra flangia e parapolvere non tra cuscinetto e flangia!)

Con un punzone, un vecchio cacciavite o uno scalpello tenuto inclinato contro il distanziale, date un colpetto di martello per disallineare il distanziale in modo da creare un piccolo appoggio sul quale poi esercitare la pressione per estrarre il primo cuscinetto.

Adesso, agendo dal lato opposto, cercate di dare piccoli ma decisi colpi, su questo “gradino” che avete creato tra cuscinetto e distanziale facendo attenzione a ruotare ogni volta un po’ la ruota per evitare che il cuscinetto, battuto solo in un punto, si metta di traverso… insomma deve uscire più o meno parallelo alla sua sede.

Tolto il primo cuscinetto il resto è tutto in discesa!

Estraete il distanziale e con dei colpi decisi, utilizzando anche uno scalpello rovesciato (basta che non passi attraverso il buco del cuscinetto!!!), fate uscire il secondo cuscinetto.

Pulite per bene le due sedi che andranno ad ospitare i due nuovi cuscinetti.

Date un’occhiata al distanziale e se doveste rilevare internamente qualche piccola scalfittura pareggiatela con della carta abrasiva fine.

Pulite per bene pure il distanziale

Ingrassate abbondantemente la sede del primo cuscinetto che andrete a rimontare.

Posizionate il nuovo cuscinetto con i codici rivolti verso l’esterno e picchiettate con un martello tutto intorno al bordo con delicatezza per inserirlo correttamente e parallelo. Potete utilizzare il vecchio cuscinetto, posizionandolo sopra al nuovo unitamente ad una tavoletta di legno in modo da distribuire il colpo su tutta la superficie e non rovinare il cuscinetto nuovo (fate attenzione a non incastrare anche il vecchio cuscinetto…ad ogni colpetto, controllate che possiate toglierlo tranquillamente)

Un “tong”” sordo dopo tanti “ting” vi comunicherà l’arrivo a battuta del cuscinetto. Se siete invece molto sofisticati (e a questo punto mi domando cosa ci facciate su Sporcoendurista) avrete preso le “quote” prima di smontare i vecchi.

A questo punto, rovesciate la ruota sull’altro lato, inserite il distanziale, ingrassate la sede ed inserite il secondo cuscinetto mediante la stessa procedura.

Ingrassate di nuovo e dopo averli puliti per bene (o sostituiti se necessario) rimettete, anche solo con la semplice pressione delle dita, i due parapolvere…. E ricordate la flangia del contakm!!!

Controllate visivamente e con le dita che cuscinetti e distanziale siano ben allineati e rimontate la ruota.

Avete finito.

L’intervento descritto è stato effettuato su Africa Twin RD07A.
Il codice dei cuscinetti (per la ruota anteriore sono uguali) è 6203 2RS
(codici validi anche per la ruota anteriore dell’RD04 e dell’RD07)
Tempo necessario prendendovela comoda: un’oretta e mezza
Spesa: 18 Euro.
Questi gli attrezzi utilizzati (dei rami d’ulivo potete farne a meno e i cuscinetti sono quelli vecchi, inseriti solo a titolo esplicativo e per evitare critiche dai gemelli)

Per i viaggiatori sfigati tipo me:

sicuramente è buona norma, in previsione di un viaggio, controllare prima della partenza lo stato dei cuscinetti delle ruote e, se necessario, sostituirli prima di mettersi in viaggio. A volte però può capitare che cuscinetti in apparente buona salute, schiattino cammin facendo. Quindi, considerato il minimo ingombro di questi fondamentali meccanismi, il consiglio è quello di reperire tutto il kit completo per le ruote e portarselo appresso, potrebbe non essere facile trovarli “fuori area” mentre un meccanico (se avete letto queste istruzioni ma ne sapete meno di prima) e un martello si trovano ovunque.

Lo Staff di Sporcoendurista declina ogni responsabilità dall’uso di questa guida alla sostituzione dei cuscinetti per… sostituire i cuscinetti.

triplo

E’ da un mesetto che avevo la spia della folle sul cruscotto che funzionava ad intermittenza e solo quando voleva lei. Allora oggi mi sono deciso e ho sostituito il sensore con uno nuovo.
Già che c’ero ho fatto qualche foto…anche se la sostituzione è semplicissima, magari a qualcuno può servire una mini-guida per fare l’intervento.

Cosa occorre:

• Chiave da 8 a tubo (o una bussola con prolunga)
• Chiave da 10
• Chiave da 12
• Chiave da 14 (tubo o bussola)
• Bulbo di ricambio (codice 35600-MAW-601 per la mia RD07, prezzo 19€)

Si comincia

Si parte svitando la leva del cambio con la chiave del 10. Prima di estrarla fate caso alla posizione in cui è montata sul millerighe.
Dopodichè, prima di svitare il carter in plastica che copre il pignone, ho levato una delle viti che regge il paramotore in modo da farlo abbassare quel tanto che basta per farmi lavorare meglio alle altre viti.

A questo punto si svitano le due viti del carter; una è un po’ nascosta ma in qualche modo ci si arriva (chiave da 8).

Una volta rimosso il carter, dobbiamo individuare il sensore incriminato! Se è un bel po’ che non mettete le mani là dentro, preparatevi a trovarci di tutto…magari una pulitina con del petrolio bianco vi facilita le cose.
Afferrando il cappuccio in gomma e tirando si stacca il filo dal bulbo.

Un piccolo trucco

Prima di procedere oltre dobbiamo inclinare la moto sul lato destro (su quello opposto al cavalletto laterale per intenderci) appoggiandola al muro. Questo per evitare che, una volta levato il dado, esca dell’olio motore. Naturalmente io non lo sapevo e ci sono cascato in pieno!
Con la chiave da 14 si leva il vecchio sensore, compresa la rondella di rame che c’è attaccata dietro.

Effetivamente, mettendo a confronto il vecchio sensore (a dx) con il nuovo, la differenza di usura è evidente…
Probabilmente per risolvere (momentaneamente) il problema sarebbe stato sufficiente montare una rondella con uno spessore leggermente minore per far fare di nuovo contatto ma di lì a poco il problema, secondo me, si sarebbe ripresentato.

Il confronto

Si rimonta!

Via…iniziamo a rimontare tutto sennò si fa buio! Si avvita il nuovo pispolo (è dura trovare sempre un sinonimo di sensore!) dopo aver messo un velo di sigillante sulla filettatura, stringendolo con la dinamometrica a 12Nm (poco più che stretto a mano). Già che ci siamo, diamo una spruzzatina di disossidante per contatti dentro il cappuccio di gomma del filo.

Adesso basta rimontare tutto in ordine inverso…..e (per fortuna) luce fu!!!

I mesi invernali sono i migliori per dedicarsi al bricolage, e una moto con addosso i segni del tempo che passa è un buon punto di partenza per non annoiarsi e togliersi qualche soddisfazione.

La moto in questione, una RD04 del 1990, è quella di Gigione che partendo per l’Afghanistan, mi affida per metterla in moto ogni tanto e farci quei due o tre lavoretti, i fili del regolatore ed un collettore d’aspirazione crepato, in sospeso da troppo tempo. Il telaio è un po’ malridotto con evidenti segni di ruggine e l’originale vernice bianca che oramai volge al giallognolo.

Perché non provare a riportare il telaio, e con lui tutta la moto, agli antichi splendori? Comincio a smontare le sovrastrutture, poi l’impianto elettrico, poi con l’aiuto delle possenti leve ermetiche, tolgo il motore. Ed ecco cosa rimane.

Porto il telaio nudo e crudo ad una ditta che si occupa di sabbiature e verniciature industriali, in questo caso mi affido a Sergio Burroni ( www.verniciaturaburroni.it ). Proteggo tutte le filettature con delle viti e bulloni in modo che la vernice non s’infili dentro rendendole successivamente inservibili. Costruisco un accrocco con una barra filettata e due tappi di marmellata (meglio ancora sarebbero due tavolette di legno) per evitare che le sfere utilizzate nella sabbiatura vadano a rovinare le sedi dei cuscinetti di sterzo, tolgo la targhetta identificativa dal telaio e cerco di proteggere la stampigliatura sul cannotto.

Al sabbiatore/riverniciatore lascio pure altri particolari da verniciare in nero: cavalletto centrale, laterale, ecc…

In attesa della riconsegna mi dedico alla pulizia nella vasca e nel lavandino di casa (se lo scopre Daniela!!!!) e alla riverniciatura con varie bombolette spray degli altri particolari: manubrio, portapacchi, specchietti ecc., metto a bagno di olio esausto catena di trasmissione e cavi di comando e, mentre il Gemello destro si occupa dei carburatori, ricompro, usato, il famoso collettore crepato e sostituisco tutti i fili del regolatore che sono un po’ bruciacchiati.

Il telaio riverniciato in bianco “cancello” è uno spettacolo ed inizio con entusiasmo il rimontaggio (per reinserire il motore ed il forcellone ho utilizzato bassa manovalanza extracomunitaria trovata nelle vicinanze)

poi effettuo il cambio dell’olio dei freni, olio forcelle, olio motore, filtri e revisione sospensione posteriore (quest’ultima effettuata da Alessandro Fondi di www.spsuspension.it) fino al risultato finale e la riconsegna, dopo sette mesi di assenza, al suo proprietario.

Per una cosa del genere vi occorrono:

Una moto vecchia;
Un amico ignaro che ve la lasci;
Qualche amico che vi dia una mano alla bisogna;
Tempo;
Spazio;
Scatolette dove riporre, catalogandola, tutta la bulloneria;
Manuale d’officina;
Fogli di carta, matite e pennarelli;
Nastri adesivi di vari colori e nastro da carrozziere;
Macchinetta fotografica per immortalare i passaggi più ostici (non vi fidate della vostra memoria quando si tratterà di rimontare);
Attrezzi di buona qualità e chiave dinamometrica;
Stracci, saponi, sgrassatori, vernici varie, grassi ecc.;
Passione;
Pazienza, tanta.

Aprire una catena chiusa per poi richiuderla mi è sembrato subito un controsenso con l’aggravio dell’acquisto di una maglia da ribattere o a “clip”.

Il trittico DID 525 VM2 comprato alla Louis.de ha la catena chiusa.

Rispetto al sistema “tradizionale” bisogna allentare due bulloni del pro-link e il bullone del forcellone… tranne per quella di Moroboschi dove sicuramente esce fuori qualche magagna (ma quello a prescindere!)

Cosa serve:

• Chiavi combinate da 10, 14 e 17
• Chiavi a bussola da 10, 14, 17, 19 e 24
• Cacciavite PH2

Prepariamo la moto

Alziamo la moto sul cavalleto centrale o con un apposito cavalletto, in modo da liberare la ruota posteriore.

1. - Allentare il perno della ruota posteriore e i dadi (da 19) della corona.

Chiave 17 e 19.
Allentiamoli ora, altrimenti dopo diventa più difficile farlo.

Ora è possibile togliere la ruota posteriore e procedere alla sostituzione della corona. Consigliamo di mettere un po’ di olio sulle filettature dei 5 dadi prima di avvitarli

Iniziamo la seconda fase, quella dello smontaggio vero e proprio, liberando il freno posteriore dal forcellone

2. Lavoriamo sul forcellone

Cacciavite, chiavi da 10, 15, 17.

Togliere i coperchi del perno del forcellone

Togliere il paracatena e il paraschizzi del monoammortizzatore (quello bianco)

Togliere il bullone del leveraggio (lato forcellone) e il bullone inferiore dell’ammortizzatore

Allentare il perno del forcellone

Togliere la leva del cambio e il coperchio del pignone

Allentare il due bulloni del pignone e rimuovere il pignone

Sfilare il forcellone, facendo attenzione alla posizione dei due distanziali a destra e a sinistra forcellone stesso;

3. Ci siamo, la vecchia catena ha i secondi contati

Tirare il forcellone in dietro e liberare la catena vecchia sostituendola con la nuova.

Installare il nuovo pignone (un po’ di grasso sul millerighe non gli fa male) con la parte liscia verso il motore

3. Possiamo rimontare!

Reinstallare il forcellone facendo attenzione a collocare i due distanziali e serrare il perno alla coppia di 106 Nm

Arrivati a questo punto, possiamo stringere i 2 bulloni del pignone (10 Nm), avvitare il bullone inferiore dell’ammortizzatore (43 Nm), avvitare il bullone del leveraggio lato forcellone (63 Nm), rimontare paracatena, paraschizzi, coperchio del pignone e leva del cambio, riposizionare il blocco del freno posteriore e la ruota.
Con la ruota montata è più facile anche stringere i 5 bulloni della corona (coppia di serraggio: 96 Nm) fermando la ruota o con il freno o inserendo una marcia, e verificato il giusto serraggio del bullone del perno ruota a 91 Nm abbiamo finalmente FINITO!

(Gemdx)

Alzi la mano chi non ha mai forato!

E adesso, alzi la mano chi non ha mai desiderato saper rimediare da sé a questo impiccio…

Con questa guida, vogliamo darvi una mano a risolvere il problema. Non è impossibile sostituire una camera d’aria, bisogna soltanto provare, avere un minimo di “guida spirituale” e gli strumenti giusti per farlo.

Iniziamo con gli ingredienti. Vi occorrono:

- una moto!
- una camera d’aria
- una pompa per il gonfiaggio
- almeno 3 leve caccia gomme

La guida che segue è stata realizzata utilizzando una Honda Africa Twin, ma è una procedura identica per tutte le moto con camera d’aria escluse ovviamente le chiavi idonee allo smontaggio dei cerchi.

Le chiavi occorrenti, sempre per l’Africa Twin, sono:

- chiave da 10;
- chiave da 12;
- chiave da 17;
- chiave da 24;

Siete pronti? Andiamo!

Mettetevi comodi, perchè ne avremo per qualche decina di minuti. In primo luogo, trovate un posto adatto dove fare l’intervento: l’ombra di un alberello va benissimo, ma anche la tettoia di una stazione di servizio o un qualsiasi luogo in ombra vanno altrettanto bene. A questo punto, alzate l’anteriore o il posteriore, insomma la ruota che avete forato!

Siamo pronti a smontare la ruota! L’Africa Twin ha il doppio disco anteriore. Per praticità nel rimontaggio, suggerisco vivamente di facilitarsi la vita provvedendo a smontare le pinze dei freni anteriori in quanto risulta abbastanza difficoltoso, in fase di rimontaggio, centrare le due pinze dei freni mentre contemporaneamente si regge la ruota con una mano e il perno ruota con l’altra.

Smontata la gomma, è necessario quindi sgonfiare completamente la camera d’aria. Potrebbe essere superfluo, in caso di una foratura “importante”. Da un amico gommista, potete cercare di farvi regalare il pippolino che serve per smontare la valvola, al fine di agevolare l’operazione.

Siamo a un punto determinante. Dobbiamo adesso “stallonare” lo pneumatico. Questa fase è importantissima perchè se non si stallona lo pneumatico risulterà impossibile smontarlo dal cerchio. Se si viaggia in 2 o più moto, lo pneumatico può essere facilmente stallonato utilizzando il cavalletto di un’altra moto. Solitamente, dopo una foratura in marcia, lo pneumatico si stallona da solo a causa del peso del complesso moto+pilota e della temperatura dello pneumatico in marcia. Nel caso in cui ci si accorgesse della foratura dopo una sosta, può essere utile PRESTANDO LA MASSIMA ATTENZIONE! percorrere qualche metro con la ruota forata, al fine di agevolare l’operazione altrimenti molto difficoltosa!

Il senso della stallonatura è questo:

Dobbiamo fare in modo che lo pneumatico (in rosso), la cui spalla normalmente appoggia nel bordo più esterno del cerchio, vada con entrambi i lembi a posizionarsi quanto più possibile nel “canale” (in blu).
Il risultato è questo:

I fianchi dello pneumatico scendono facilmente all’interno del canale con la semplice pressione di un dito.

Stallonato lo pneumatico, si inseriscono le prime due leve, a distanza ravvicinata tra loro, sotto un lembo dello pneumatico.

Inseriamo la terza leva, sempre a distanza ravvicinata (più sono lontane, più si fatica e più si rischia di rovinare lo pneumatico), e sfiliamo completamente il bordo dello pneumatico dal cerchio.

Ci siamo quasi. L’operazione è vicina al termine. Siamo pronti a sfilare la valvola e la camera d’aria forata.
Un dettaglio che potrebbe sembrare stupido: CONTROLLA ACCURATAMENTE L’INTERNO DELLO PNEUMATICO (anche facendo scorrere una mano all’interno)! Le cause più comuni della foratura sono la “pizzicata”, in cui la camera d’aria viene traumaticamente compressa (una buca nell’asfalto presa in velocità, una grossa pietra) e “sbucciata” tra lo pneumatico e il cerchio, oppure il più classico chiodo. In questo secondo caso, è indispensabile rimuovere la causa della foratura per evitare così di forare anche la nuova camera d’aria.
Controllato? Siamo sicuri non sia rimasto nulla dentro? Bene, allora possiamo mettere la nuova camera d’aria. Si può infilare prima la valvola poi tutto il resto della camera oppure infilare tutta la camera e poi la valvola, è indifferente e dipende molto dalle vostre mani. Questa parte è forse la più difficile in quanto si manovra in spazi ristrettissimi, con la camera d’aria che forza e lo pneumatico che sicuramente non agevola. L’unica attenzione che dobbiamo fare è di non “assalamare/caramellare” la camera.

Spalmiamo il bordo dello pneumatico con un prodotto idoneo a lasciarlo scivolare sul cerchio, immaginando l’operazione in viaggio va benissimo sapone per i piatti, sapone liquido per le mani o bagnoschiuma, è indifferente.

Quindi, procediamo reinserendo il bordo dello pneumatico all’interno della gola del cerchione. Fate molta attenzione con le leve in questa fase. E’ facile infatti PIZZICARE LA NUOVA CAMERA D’ARIA!

Quando il bordo dello pneumatico sarà completamente inserito nel cerchione, puoi rigonfiare usando la pompetta, o più comodamente il compressore di una stazione di servizio o quant’altro, FACENDO ATTENZIONE CHE LO PNEUMATICO SI SIA UNIFORMEMENTE “RITALLONATO” NEL CERCHIO.

Quasi tutti gli pneumatici presentano una riga continua, o una serie di bolli per agevolare l’operazione di controllo.
Se tutto lo pneumatico è nella posizione corretta, rimonta tutto e riparti, che hai perso quasi un’ora!!!

Le grafiche in vari modelli e colorazioni sono realizzate in crystall, in alta qualità e resistenza, e si adattano perfettamente a tutte le moto Enduro e Cross. Disponibili anche adesivi cerchi.
Si realizzano grafiche speciali anche per Africa Twin.

Per maggiori informazioni contattare Massimo a questo indirizzo neroooo@hotmail.com

Alcuni esempi:

La prima evoluzione

La base di partenza era una Honda Africa Twin 750 anno 1998, il punto di arrivo oggi è la XRV Canaro Racing.
L’idea era di creare una moto totale. Performante nell’utilizzo enduristico e comoda nell’impiego in grandi raid.
Partendo da un’ Africa Twin del 1998, grazie all’aiuto dell’intera Triplofficina e di Er Pappa Buono, abbiamo iniziato prima con una cura dimagrante per allegerire i 230 kg. Poi abbiamo proseguito con alcune modifiche casarecce.
I primi test enduristici sono stati effettuati alla Monfa e al Mototrip, mentre i test di carico e di chilometraggio illimitato sono stati effettuati con Raid in Turchia e in Siria, e partecipando a 3 Elefantentreffen, al prologo e alla prima tappa del Rally di Sardegna.

L’evoluzione dell’enduro bicilindrico.

Gli ottimi risultati ci hanno confermao che la strada intrapresa era quella giusta.
Continuando la cura dimagrante abbiamo alleggerito ancora di più la cicciona, e grazie ad un’insana idea di Er Pappa abbiamo modificato l’intero aspetto anteriore della moto.
Ma ancora il cervello geniale, ribbelle, malato e deviato del Pappa non trovava pace, finchè in una umida notte di periferia romana, nel buio di una officina dismessa della Magliana, a lume di candela in un’atmosfera sinistra e fredda, nel lontano 2005 ha partorito la Canaro Racing anticipando di qualche anno il nuovo concetto di “enduro bicilindrico a bestia”, che poi le grandi case Aprilia, Bmw e Ktm con le rispettive RXV, HP2 e Superenduro, riprenderanno.

Premessa

Le affermazioni contenute in questo breve resoconto sono del tutto personali e non vogliono esprimere principi/idee assoluti.

Perché…

…perché modificare fino a tal punto una moto… e invece, non prenderne una già bella e fatta??? (*)… semplice… per arrivare al mio ideale di moto.

Il mio ideale di moto sono i modelli da cross… alti, snelli… e bellissimi (da un punto di vista estetico).

(*) L’unica che per dotazioni, estetica e tipo si avvicina è la KTM 690 Enduro, ma, nel 2007, quando ho preso l’XT660R, non era ancora uscita (è del 2008) e nuova costa più di 8600 euro.
Altri modelli più racing mal si addicono all’uso polivalente che ne faccio… anche con passeggero

Ora cosa c’entra la Yamaha XT660R con il cross… ma anche con l’enduro… ma che dico anche con semplici sterrati???… un bel niente!!!

Ma io ci ho visto qualcosa o meglio l’ho visto in alcune modifiche fatte da altri possessori di questo modello.

I Lavori…

Primo su tutti il fanale posteriore e il portatarga che già da soli cambiano completamente l’estetica della moto (rimuovendo quell’orribile “nasone” che monta di serie)… e quindi dal già montato portatarga della Barracuda (che consta di: parafango post in VTR, portatarga in alluminio con frecce incorporate e fanale originale) che ho trovato quando l’ho presa…

…si passa ad una soluzione “più radicale”… seghetto, trapano, ecc…. si lavora sul parafango posteriore originale per asportare il nasone… con una rinoplastica degna del miglior chirurgo estetico… e si installa il fanale a led dell’Aprilia Pegaso Strada.
Per il portatarga, inizialmente, ho adattato quello della Barracuda in alluminio…
…solo che, nella tappa di avvicinamento a Sant’Angelo in Vado del 2007, l’accrocco, forse appesantito da frecce e catarifrangente (inizialmente non previsti (**)), cede sotto le vibrazioni… ritorno con la targa nello zainetto.

(**) come si può vedere dalla foto

le frecce del portatarga Barracuda sono quei triangoletti bianchi di fianco alla targa… le ho dovute togliere in quanto risultavano “invisibili” anche da chi sapeva che stavano lì (per esempio quando uscivo con mio fratello)… figurarsi gli altri… mi sono preso più di un vaffa…

approntata una staffa in lamiera di spessore di 2 mm. per rimediare al cedimento… questa soluzione non ha avuto lunga vita… e il problema si ripresenta sul bordo della nuova staffa… nuova rottura; l’alluminio mal digerisce le sollecitazioni meccaniche a fatica… e lì dietro le vibrazioni non mancano.

e allora… allora si cestina l’alluminio e si procede con una più robusta piastra di lamiera da 2 mm. tagliata, piegata e forata e portatarga pronto ed efficiente.

Poi ad un enduro… o enduro stradale che dir si voglia quei collettori che passano sotto al motore così esposti e che riducono la luce a terra mal si addicono… soluzione scarico aftermarket 2 in 1 a passaggio laterale… che ha anche il vantaggio di pesare poco (originali 11-12 kg. circa… 2 in 1 5-6 kg. circa).

E già inizia a prendere le sembianze di una moto snella.

La Yamaha per vendere a 6200 euro l’XT l’ha dotata di componentistica di livello appena sufficiente e quindi, in controtendenza rispetto ad altri brand, monta forcelle dozzinali con steli tradizionali… ma vuoi mettere la bellezza di una forcella upside-down???

…c’è un ragazzo che dice che sta facendo questa “operazione” e che è fattibile… perché non provarci.
La strada più semplice, senza fare mille adattamenti, è prendere l’avantreno completo di un’altra moto… e l’unico adattamento farlo nel cannotto di sterzo… quindi forcelle Showa da 47 mm. della Honda CRF 450 (usata), piastre di sterzo (usate), cerchio anteriore (nuovo), impianto frenante supermotard Beringer (disco da 310 mm. e pinza a 4 pistoncini, usati) e cannotto di sterzo di un’altra XT (per poter rendere reversibile la modifica)
Cambiando tutto ciò si sono presentati 2 problemi… che fine fa il blocca sterzo?? E il fine corsa??
Beh il meccanico che mi ha fatto il lavoro è molto bravo e competente e quindi ha disegnato e realizzato una staffa che collegata alle viti del manubrio fa da battuta per il finecorsa dello sterzo, fa da supporto al blocchetto accensione e saldando sul cannotto un “pezzetto di ferro” che fa da battuta al bloccasterzo anche questa funzione viene ripristinata

Adesso manca il paramotore… quelli in commercio, per quanto belli, sono fatti per la moto originale (che, lo ricordo, ha i collettori sotto al motore)… a me rimarrebbe il “buco”…
in garage ho dei pezzi avanzati di una Suzuki DR 650 Djebel, tra cui il paramotore
Prova che ti riprova… taglia via le interferenze… ma si, con le opportune staffe, potrebbe andare… e infatti grazie al meccanico… di prima… riesco a dotarla anche di paramotore.

Poi piccoli interventi di contorno le conferiscono l’aspetto attuale…
- paramani originali Yamaha (con struttura in alluminio)
- tubi in treccia (per avere un rendimento costante nella frenata… e poi perché fa figo!!!)
- filtro aria “sportivo” K&N
- parafango anteriore KTM cross (quello originale è diviso in 2 pezzi… orribile!!!)
- manubrio Yamaha XTX (diversa piega e traversino imbullonato e non saldato)
- doppi cerchioni con pneumatici stradali e tassellati (qui la “colpa” è di qualche sporco che adotta questa soluzione… e da cui ho preso spunto)
- frecce piccole, che nell’ultima versione sono a led dopo che, per diverso tempo, ho montato un modello particolarmente delicato che si rompeva in continuazione
- verniciatura del plexiglas del capolino
- pedane da fuoristrada (prese sempre dal Suzuki DR 650 Djebel).

Della serie “non trovi pace”…
Il parafango posteriore della Barracuda ha una “linea” molto più pulita di quello originale (tutto scalettato)

… ma è fatto per ospitare il faro originale dell’XT… come si fa a farci stare quello a led??
Basta adattarlo… e vai di Dremel… taglia… smussa… prova… aritaglia… arismussa… ariprova… fa lo stampo con del cartone della nuova forma per ospitare il fanale… vai di vetroresina… carteggia (mamma quanto pizzica la polvere del VTR…

… pittura… e il pezzo è fatto.
Adesso ci sarebbe quella fastidiosa regolazione dell’inclinazione del portatarga che ogni volta che vai un po’ fuoristrada con i colpi che prende si sposta…
…beh una volta che si decide l’inclinazione non c’è più bisogno di regolarla e si risparmierebbero un sacco di viti e bulloni.

E allora vai di AutoCAD e “progetta” una staffa che sostituisca tutto l’accrocco della regolazione dell’inclinazione

Dal progetto al pezzo finito si passa con qualche ora di tagli con il Dremel (preziosissimo e insostituibile) e mazzettate per effettuare le piegature (in mancanza di attrezzatura adeguata… mazzetta e morsa fanno il loro lavoro)… poi le saldature me le ha fatte un amico… e questo è il pezzo

E per ultimo è toccato al forcellone originale in acciaio … sostituito con quello più rifinito e in alluminio della Yamaha XTX del 2007

Prossimamente…
…toccherà alla verniciatura dei convogliatori e a nuovi adesivi…

…STAY TUNED… WORK IN PROGRESS!!!

Treggì (3g)