Alzi la mano chi non ha mai forato!

E adesso, alzi la mano chi non ha mai desiderato saper rimediare da sé a questo impiccio…

Con questa guida, vogliamo darvi una mano a risolvere il problema. Non è impossibile sostituire una camera d’aria, bisogna soltanto provare, avere un minimo di “guida spirituale” e gli strumenti giusti per farlo.

Iniziamo con gli ingredienti. Vi occorrono:

- una moto!
- una camera d’aria
- una pompa per il gonfiaggio
- almeno 3 leve caccia gomme

La guida che segue è stata realizzata utilizzando una Honda Africa Twin, ma è una procedura identica per tutte le moto con camera d’aria escluse ovviamente le chiavi idonee allo smontaggio dei cerchi.

Le chiavi occorrenti, sempre per l’Africa Twin, sono:

- chiave da 10;
- chiave da 12;
- chiave da 17;
- chiave da 24;

Siete pronti? Andiamo!

Mettetevi comodi, perchè ne avremo per qualche decina di minuti. In primo luogo, trovate un posto adatto dove fare l’intervento: l’ombra di un alberello va benissimo, ma anche la tettoia di una stazione di servizio o un qualsiasi luogo in ombra vanno altrettanto bene. A questo punto, alzate l’anteriore o il posteriore, insomma la ruota che avete forato!

Siamo pronti a smontare la ruota! L’Africa Twin ha il doppio disco anteriore. Per praticità nel rimontaggio, suggerisco vivamente di facilitarsi la vita provvedendo a smontare le pinze dei freni anteriori in quanto risulta abbastanza difficoltoso, in fase di rimontaggio, centrare le due pinze dei freni mentre contemporaneamente si regge la ruota con una mano e il perno ruota con l’altra.

Smontata la gomma, è necessario quindi sgonfiare completamente la camera d’aria. Potrebbe essere superfluo, in caso di una foratura “importante”. Da un amico gommista, potete cercare di farvi regalare il pippolino che serve per smontare la valvola, al fine di agevolare l’operazione.

Siamo a un punto determinante. Dobbiamo adesso “stallonare” lo pneumatico. Questa fase è importantissima perchè se non si stallona lo pneumatico risulterà impossibile smontarlo dal cerchio. Se si viaggia in 2 o più moto, lo pneumatico può essere facilmente stallonato utilizzando il cavalletto di un’altra moto. Solitamente, dopo una foratura in marcia, lo pneumatico si stallona da solo a causa del peso del complesso moto+pilota e della temperatura dello pneumatico in marcia. Nel caso in cui ci si accorgesse della foratura dopo una sosta, può essere utile PRESTANDO LA MASSIMA ATTENZIONE! percorrere qualche metro con la ruota forata, al fine di agevolare l’operazione altrimenti molto difficoltosa!

Il senso della stallonatura è questo:

Dobbiamo fare in modo che lo pneumatico (in rosso), la cui spalla normalmente appoggia nel bordo più esterno del cerchio, vada con entrambi i lembi a posizionarsi quanto più possibile nel “canale” (in blu).
Il risultato è questo:

I fianchi dello pneumatico scendono facilmente all’interno del canale con la semplice pressione di un dito.

Stallonato lo pneumatico, si inseriscono le prime due leve, a distanza ravvicinata tra loro, sotto un lembo dello pneumatico.

Inseriamo la terza leva, sempre a distanza ravvicinata (più sono lontane, più si fatica e più si rischia di rovinare lo pneumatico), e sfiliamo completamente il bordo dello pneumatico dal cerchio.

Ci siamo quasi. L’operazione è vicina al termine. Siamo pronti a sfilare la valvola e la camera d’aria forata.
Un dettaglio che potrebbe sembrare stupido: CONTROLLA ACCURATAMENTE L’INTERNO DELLO PNEUMATICO (anche facendo scorrere una mano all’interno)! Le cause più comuni della foratura sono la “pizzicata”, in cui la camera d’aria viene traumaticamente compressa (una buca nell’asfalto presa in velocità, una grossa pietra) e “sbucciata” tra lo pneumatico e il cerchio, oppure il più classico chiodo. In questo secondo caso, è indispensabile rimuovere la causa della foratura per evitare così di forare anche la nuova camera d’aria.
Controllato? Siamo sicuri non sia rimasto nulla dentro? Bene, allora possiamo mettere la nuova camera d’aria. Si puà infilare prima la valvola poi tutto il resto della camera oppure infilare tutta la camera e poi la valvola, è indifferente e dipende molto dalle vostre mani. Questa parte è forse la più difficile in quanto si manovra in spazi ristrettissimi, con la camera d’aria che forza e lo pneumatico che sicuramente non agevola. L’unica attenzione che dobbiamo fare è di non “assalamare/caramellare” la camera.

Spalmiamo il bordo dello pneumatico con un prodotto idoneo a lasciarlo scivolare sul cerchio, immaginando l’operazione in viaggio va benissimo sapone per i piatti, sapone liquido per le mani o bagnoschiuma, è indifferente.

Quindi, procediamo reinserendo il bordo dello pneumatico all’interno della gola del cerchione. Fate molta attenzione con le leve in questa fase. E’ facile infatti PIZZICARE LA NUOVA CAMERA D’ARIA!

Quando il bordo dello pneumatico sarà completamente inserito nel cerchione, puoi rigonfiare usando la pompetta, o più comodamente il compressore di una stazione di servizio o quant’altro, FACENDO ATTENZIONE CHE LO PNEUMATICO SI SIA UNIFORMEMENTE “RITALLONATO” NEL CERCHIO.

Quasi tutti gli pneumatici presentano una riga continua, o una serie di bolli per agevolare l’operazione di controllo.
Se tutto lo pneumatico è nella posizione corretta, rimonta tutto e riparti, che hai perso quasi un’ora!!!

Le grafiche in vari modelli e colorazioni sono realizzate in crystall, in alta qualità e resistenza, e si adattano perfettamente a tutte le moto Enduro e Cross. Disponibili anche adesivi cerchi.
Si realizzano grafiche speciali anche per Africa Twin.

Per maggiori informazioni contattare Massimo a questo indirizzo neroooo@hotmail.com

Alcuni esempi:

La prima evoluzione

La base di partenza era una Honda Africa Twin 750 anno 1998, il punto di arrivo oggi è la XRV Canaro Racing.
L’idea era di creare una moto totale. Performante nell’utilizzo enduristico e comoda nell’impiego in grandi raid.
Partendo da un’ Africa Twin del 1998, grazie all’aiuto dell’intera Triplofficina e di Er Pappa Buono, abbiamo iniziato prima con una cura dimagrante per allegerire i 230 kg. Poi abbiamo proseguito con alcune modifiche casarecce.
I primi test enduristici sono stati effettuati alla Monfa e al Mototrip, mentre i test di carico e di chilometraggio illimitato sono stati effettuati con Raid in Turchia e in Siria, e partecipando a 3 Elefantentreffen, al prologo e alla prima tappa del Rally di Sardegna.

L’evoluzione dell’enduro bicilindrico.

Gli ottimi risultati ci hanno confermao che la strada intrapresa era quella giusta.
Continuando la cura dimagrante abbiamo alleggerito ancora di più la cicciona, e grazie ad un’insana idea di Er Pappa abbiamo modificato l’intero aspetto anteriore della moto.
Ma ancora il cervello geniale, ribbelle, malato e deviato del Pappa non trovava pace, finchè in una umida notte di periferia romana, nel buio di una officina dismessa della Magliana, a lume di candela in un’atmosfera sinistra e fredda, nel lontano 2005 ha partorito la Canaro Racing anticipando di qualche anno il nuovo concetto di “enduro bicilindrico a bestia”, che poi le grandi case Aprilia, Bmw e Ktm con le rispettive RXV, HP2 e Superenduro, riprenderanno.

Premessa

Le affermazioni contenute in questo breve resoconto sono del tutto personali e non vogliono esprimere principi/idee assoluti.

Perché…

…perché modificare fino a tal punto una moto… e invece, non prenderne una già bella e fatta??? (*)… semplice… per arrivare al mio ideale di moto.

Il mio ideale di moto sono i modelli da cross… alti, snelli… e bellissimi (da un punto di vista estetico).

(*) L’unica che per dotazioni, estetica e tipo si avvicina è la KTM 690 Enduro, ma, nel 2007, quando ho preso l’XT660R, non era ancora uscita (è del 2008) e nuova costa più di 8600 euro.
Altri modelli più racing mal si addicono all’uso polivalente che ne faccio… anche con passeggero

Ora cosa c’entra la Yamaha XT660R con il cross… ma anche con l’enduro… ma che dico anche con semplici sterrati???… un bel niente!!!

Ma io ci ho visto qualcosa o meglio l’ho visto in alcune modifiche fatte da altri possessori di questo modello.

I Lavori…

Primo su tutti il fanale posteriore e il portatarga che già da soli cambiano completamente l’estetica della moto (rimuovendo quell’orribile “nasone” che monta di serie)… e quindi dal già montato portatarga della Barracuda (che consta di: parafango post in VTR, portatarga in alluminio con frecce incorporate e fanale originale) che ho trovato quando l’ho presa…

…si passa ad una soluzione “più radicale”… seghetto, trapano, ecc…. si lavora sul parafango posteriore originale per asportare il nasone… con una rinoplastica degna del miglior chirurgo estetico… e si installa il fanale a led dell’Aprilia Pegaso Strada.
Per il portatarga, inizialmente, ho adattato quello della Barracuda in alluminio…
…solo che, nella tappa di avvicinamento a Sant’Angelo in Vado del 2007, l’accrocco, forse appesantito da frecce e catarifrangente (inizialmente non previsti (**)), cede sotto le vibrazioni… ritorno con la targa nello zainetto.

(**) come si può vedere dalla foto

le frecce del portatarga Barracuda sono quei triangoletti bianchi di fianco alla targa… le ho dovute togliere in quanto risultavano “invisibili” anche da chi sapeva che stavano lì (per esempio quando uscivo con mio fratello)… figurarsi gli altri… mi sono preso più di un vaffa…

approntata una staffa in lamiera di spessore di 2 mm. per rimediare al cedimento… questa soluzione non ha avuto lunga vita… e il problema si ripresenta sul bordo della nuova staffa… nuova rottura; l’alluminio mal digerisce le sollecitazioni meccaniche a fatica… e lì dietro le vibrazioni non mancano.

e allora… allora si cestina l’alluminio e si procede con una più robusta piastra di lamiera da 2 mm. tagliata, piegata e forata e portatarga pronto ed efficiente.

Poi ad un enduro… o enduro stradale che dir si voglia quei collettori che passano sotto al motore così esposti e che riducono la luce a terra mal si addicono… soluzione scarico aftermarket 2 in 1 a passaggio laterale… che ha anche il vantaggio di pesare poco (originali 11-12 kg. circa… 2 in 1 5-6 kg. circa).

E già inizia a prendere le sembianze di una moto snella.

La Yamaha per vendere a 6200 euro l’XT l’ha dotata di componentistica di livello appena sufficiente e quindi, in controtendenza rispetto ad altri brand, monta forcelle dozzinali con steli tradizionali… ma vuoi mettere la bellezza di una forcella upside-down???

…c’è un ragazzo che dice che sta facendo questa “operazione” e che è fattibile… perché non provarci.
La strada più semplice, senza fare mille adattamenti, è prendere l’avantreno completo di un’altra moto… e l’unico adattamento farlo nel cannotto di sterzo… quindi forcelle Showa da 47 mm. della Honda CRF 450 (usata), piastre di sterzo (usate), cerchio anteriore (nuovo), impianto frenante supermotard Beringer (disco da 310 mm. e pinza a 4 pistoncini, usati) e cannotto di sterzo di un’altra XT (per poter rendere reversibile la modifica)
Cambiando tutto ciò si sono presentati 2 problemi… che fine fa il blocca sterzo?? E il fine corsa??
Beh il meccanico che mi ha fatto il lavoro è molto bravo e competente e quindi ha disegnato e realizzato una staffa che collegata alle viti del manubrio fa da battuta per il finecorsa dello sterzo, fa da supporto al blocchetto accensione e saldando sul cannotto un “pezzetto di ferro” che fa da battuta al bloccasterzo anche questa funzione viene ripristinata

Adesso manca il paramotore… quelli in commercio, per quanto belli, sono fatti per la moto originale (che, lo ricordo, ha i collettori sotto al motore)… a me rimarrebbe il “buco”…
in garage ho dei pezzi avanzati di una Suzuki DR 650 Djebel, tra cui il paramotore
Prova che ti riprova… taglia via le interferenze… ma si, con le opportune staffe, potrebbe andare… e infatti grazie al meccanico… di prima… riesco a dotarla anche di paramotore.

Poi piccoli interventi di contorno le conferiscono l’aspetto attuale…
- paramani originali Yamaha (con struttura in alluminio)
- tubi in treccia (per avere un rendimento costante nella frenata… e poi perché fa figo!!!)
- filtro aria “sportivo” K&N
- parafango anteriore KTM cross (quello originale è diviso in 2 pezzi… orribile!!!)
- manubrio Yamaha XTX (diversa piega e traversino imbullonato e non saldato)
- doppi cerchioni con pneumatici stradali e tassellati (qui la “colpa” è di qualche sporco che adotta questa soluzione… e da cui ho preso spunto)
- frecce piccole, che nell’ultima versione sono a led dopo che, per diverso tempo, ho montato un modello particolarmente delicato che si rompeva in continuazione
- verniciatura del plexiglas del capolino
- pedane da fuoristrada (prese sempre dal Suzuki DR 650 Djebel).

Della serie “non trovi pace”…
Il parafango posteriore della Barracuda ha una “linea” molto più pulita di quello originale (tutto scalettato)

… ma è fatto per ospitare il faro originale dell’XT… come si fa a farci stare quello a led??
Basta adattarlo… e vai di Dremel… taglia… smussa… prova… aritaglia… arismussa… ariprova… fa lo stampo con del cartone della nuova forma per ospitare il fanale… vai di vetroresina… carteggia (mamma quanto pizzica la polvere del VTR…

… pittura… e il pezzo è fatto.
Adesso ci sarebbe quella fastidiosa regolazione dell’inclinazione del portatarga che ogni volta che vai un po’ fuoristrada con i colpi che prende si sposta…
…beh una volta che si decide l’inclinazione non c’è più bisogno di regolarla e si risparmierebbero un sacco di viti e bulloni.

E allora vai di AutoCAD e “progetta” una staffa che sostituisca tutto l’accrocco della regolazione dell’inclinazione

Dal progetto al pezzo finito si passa con qualche ora di tagli con il Dremel (preziosissimo e insostituibile) e mazzettate per effettuare le piegature (in mancanza di attrezzatura adeguata… mazzetta e morsa fanno il loro lavoro)… poi le saldature me le ha fatte un amico… e questo è il pezzo

E per ultimo è toccato al forcellone originale in acciaio … sostituito con quello più rifinito e in alluminio della Yamaha XTX del 2007

Prossimamente…
…toccherà alla verniciatura dei convogliatori e a nuovi adesivi…

…STAY TUNED… WORK IN PROGRESS!!!

Treggì (3g)

Due anni fa di questi tempi si è sparsa notizia che BMW avrebbe prodotto una nuova enduro bicilindrica e che sarebbe stata una moto G/S, ovvero gelände/straße, ovvero ancora per strada e fuori strada. L’esperienza di BMW in questo settore è fin troppo nota e chiunque voglia andare in moto per migliaia di chilometri con bagaglio e magari anche passeggero al seguito, prevedendo di viaggiare laddove il manto d’asfalto non arrivava, ha sempre almeno guardato alle proposte della casa bavarese.
Quando ho deciso di abbandonare la Vespa (uno Sprint Veloce del ’72) perché non mi permetteva di andare molto lontano vista l’affidabilità, ho deciso di acquistare la mia prima enduro bicilindrica. Una Giappa. Un po’ perché leggevo dappertutto dell’incredibile affidabilità, un po’ perché all’epoca il G/S 1100 era fuori discussione per motivi di tasca e di manico.
La Giappa era una Transalp 600 del ’97 e le nostre strade si sono separate in uno sciocco incidente. La trama l’avrete intuita: all’inizio ti metti con l’amica cozza di quella che ti piace, poi te ne innamori ma tutto finisce. Così pensi che quella sia la tua tipologia. La Honda, da qualche tempo ormai, non aveva più in listino la sorella maggiore del Transalp, l’Africa Twin, ma poco male dato che il mercato dell’usato ne proponeva di ogni annata, colorazione e chilometraggio.

Non sarebbe onesto tacere il fatto che da qualche tempo già ascoltavo anche il soave canto di un’altra sirena: la nuova regina del deserto, vincitrice alla Dakar con Meoni, la KTM Lc8 950 Adventure. Alta, potente e austriaca. Anche stavolta reputo che il manico e il portafoglio non sono all’altezza. Compro una Africa Twin Rd 07 del ’95 appartenuta ad un amico, ci giro in tondo ed in largo facendo oltre 35000km in poco più di un anno. Ma alla notizia dell’uscita dell’F 800 G/S cedo, nell’arco di 72 ore decido e vendo l’Africona, che su strada trovavo insopportabile.
Il G/S su strada si è subito dimostrato all’altezza di molti miei sogni proibiti. Rispetto all’Africa Twin la moto è molto precisa, non si lascia passare allegramente nei rettifili tra una curva e l’altra, consuma infinitamente meno e grazie all’ABS le frenate sul bagnato a velocità autostradale non sono più un problema. Impressionante inoltre quanto l’impianto frenante possa essere azionato quasi fino al punto di corda senza che la moto abbia la tendenza a rialzarsi o senza cercare di allargare la traiettoria. In fuoristrada i chili in meno si fanno sentire e la moto offre una coppia sin dai bassi che non fa rimpiangere la giapponesona. Ma è tutto oro quel che luccica?
Alcuni particolari del G/S 800 per chi viene da una moto giapponese robusta come l’Africa Twin hanno avuto bisogno di una rimeditazione.

Nell’impiego fuoristradistico la G/S necessita quantomeno di
- un paracoppa d’alluminio che per motivi di marketing non è di serie (290 €),
- un paio di paramani (anche questi NON di serie).
Veniamo ai numeri: BMW dichiara un peso a secco di 188 kg per la versione base. L’Africa Twin ne pesava 205/207. Il peso del G/S 800 però va aumentato se si considerano gli accessori come i paramani, la protezione tubolare sotto coppa (perché non ha un telaio perimetrale)ed il paracoppa d’alluminio, per un totale di 3 kg. Inoltre centralina e pompa dell’ABS aumentano il peso di altri 1.5 kg. Rimane il fatto che la differenza di peso è percepibile già dopo pochi metri rispetto sia alle endurone giapponesi del passato sia alla già citata KTM.
L’uso fuoristradistico, oltre che dal cerchio anteriore da 21’, è garantito da sospensioni a lunga escursione, 230 mm per l’anteriore e 215 mm per la ruota posteriore. Dopo anni di Varadero, GS 1200, Caponord, V-Strom, Tiger, è davvero fuori dal coro leggere simili misure in una moto che, sul mercato delle enduro stradali, si posiziona al di sotto del bicilindrico di Mattighofen.
Consumi. Dopo 12000km ho deciso di riverificare i consumi senza affidarmi al computer di bordo. Il test è stato fatto con una passeggera (50 kg) e 2 valigie laterali in alluminio (che come si può vedere dalle foto non sono quanto di più aerodinamico si possa costruire). La moto ha percorso 60 km di autostrada, 40 km di strade urbane e 100 di extraurbano misto (Flaminia e Nomentana). Il consumo è stato di circa 10.5 litri di verde 98 ottani. Il consumo maggiore l’ho avuto nei tratti urbani, non ostante in autostrada procedessi con gomme tassellate a 130 e nei percorsi extraurbani il motore abbia quasi sempre girato vicino al regime di coppia massima. Non ho riferimenti precisi per il consumo in fuoristrada ma anche lì ho constatato consumi inferiori a quelli dell’Africa Twin. Questo significa poter cominciare la giornata di off con 5, massimo 6 litri di carburante a bordo, pratica che raccomando molto visto che il peso del carburante è tutto sulla coda della moto.

Affidabilità. La moto che possiedo è una delle prime consegnate a Roma ed è stata oggetto di una serie imbarazzante di richiami ed interventi.
4 mesi dopo l’acquisto: in occasione del primo tagliando, viene effettuato il primo richiamo: controllo bulloneria fissaggio pinze freno anteriore e sostituzione del trasponder dell’antifurto (che però devo ammettere funzionava egregiamente).
6 mesi dopo l’immatricolazione: nel traffico urbano un tubo dell’acqua si sfila dal radiatore e mi bagna il ginocchio destro. Per fortuna portavo jeans abbondanti e non mi sono ustionato. La riparazione verrà effettuata da BMW in due tempi perché la casa madre ha deciso che il problema non poteva essere risolto solo con una fascetta con serraggio a vite.
Ad un anno dalla immatricolazione BMW ha effettuato le seguenti operazioni:
• controllo allineamento ruota posteriore, coppie di serraggio bulloneria della corona,
• riprogrammazione della centralina (battiti in testa e spegnimenti nel traffico),
• spostamento del sensore dell’ABS (prima dell’intervento il sistema di anti-sollevamento della ruota posteriore aveva smesso di funzionare).
16 mesi dall’acquisto: sostituzione del perno ruota anteriore, sostituzione del sensore del livello carburante e sostituzione della guarnizione coperchio valvole. Riguardo al primo componente la raccomandata dio BMW Italia recita: “(…) la sostituzione del perno anteriore, che potrebbe non essere conforme alle specifiche di progetto e in caso di forti sollecitazioni potrebbe danneggiarsi”. Chapeau BMW, sono fiero di aver provato a mie spese il vostro ultimo prototipo.
Un plauso però va fatto al modo di riconoscere la garanzia in BMW. Dopo pochi km il cupolino presentava una piccolissima crepa (forse per una coppia di serraggio errata). Sostituzione in tempo lampo. Inoltre dopo una burrascosa uscita in fuoristrada e un fortuito incontro con la portiera di una Mercedes la BMW Roma nel riallineare la forcella si accorge che sono stati compromessi i cuscinetti di sterzo dopo nemmeno 10500 km. Senza che nemmeno dovessi chiederlo la moto mi è stata riconsegnata con cuscinetti nuovi.
Devo anche menzionare un fatto curioso. All’inizio dell’autunno ho fortuitamente rotto il vetro del faro anteriore e nonostante le piogge ed i percorsi in autostrada le lampadine di primo equipaggiamento non hanno ceduto.
Posizione di guida, leve, manubrio e sella. Se come me non siete dei vatussi ma volete fare un po’ di off con l’ottocentina vi consiglio di acquistarla con la sella alta. La moto è sufficientemente leggera da non imporre frequentissimi piedini a terra nel traffico cittadino e la sella ribassata è davvero un impedimento nel passaggio dalla guida seduta a quella in piedi. Inoltre a Monaco vengono incontro a noi amatori con poco talento visto che il mezzo offre angoli di sterzo molto ampi fondamentali nelle manovre strette (in Austria, invece, dove si rivolgono a tutt’altro tipo di centauro, i tecnici della KTM sono andati in una direzione opposta).
Il manubrio è un finto twin wall (si piega con la facilità riscontrata nel manubrio Honda) ma ha il pregio di essere sufficientemente aperto per il fuoristrada e decisamente efficace in strada. I comandi hanno per chi viene da una giapponese una posizione molto diversa. Le frecce hanno due tasti di attivazione, uno per lato di manubrio e se premuti contemporaneamente attivano l’hazzard. La posizione del clacson non è compatibile con l’uso che se ne fa nella Capitale.
La leva del freno anteriore non è regolabile e nella versione con ABS bisogna accusare una certa spugnosità del comando, che però aiuta a gestire l’affondamento delle forcelle.
Le pedane originali offrono un sufficiente appoggio in fuoristrada e hanno il pregio di avere la gommatura smontabile in modo rapido ed intuitivo. Per essere delle pedane di serie inoltre esauriscono abbastanza rapidamente il fango. La gomma delle pedane è comunque “dimenticabile” perché anche ad andature consentite dal codice in autostrada, la moto vibra assai poco. Il comando della frizione è di tipo tradizionale (comando a filo nel 2008… no comment) ma è sufficientemente morbido e modulabile. La leva del cambio non è pieghevole. Consiglio di sostituirla perché è molto esposta.
Rapporti, motore, pneumatici e cerchi. Alle prime volte in fuoristrada con la giessina mi sono fatto ingannare da una prima particolarmente lunga. In realtà la moto digerisce le marce fino a 1800/2000 giri quindi non ho sentito il bisogno di accorciare il rapporto finale. Due parole vanno spese sulla pessima catena di primo equipaggiamento (MZ credo). Si è subito allungata molto ed in modo disomogeneo nonostante non le siano mancati olio e grasso.
Il motore come già detto offre una gran coppia a tutti i regimi, una discreta potenza ed ha soprattutto il pregio di salire rapidamente di giri tanto da rendere davvero divertente la guida in strada se si dispone di gommature con il giusto codice di velocità. La potenza massima è disponibile al regime di 7500 giri minuto ma il Rotax allunga anche di sesta fino a 8500. Se consideriamo che col massimo rapporto la moto permette di procedere a 100 km/h a 4000 gr/min i calcoli sono facili. Se proprio bisogna trovare un neo allora non si può nascondere il fatto che il bicilindrico in linea occupa spazio verticalmente e la moto non offre una enorme luce a terra.

I patiti dei viaggi in Africa inoltre potranno rinunciare a 3 CV di potenza massima e chiedere una centralina programmata all’utilizzo di benzine con numero d’ottano non inferiore a 91 senza costi aggiuntivi.
Varie sono le gomme che possono essere montate:
Anteriori: Posteriori:
90/90 – 21 54 V 150/70 R17 69 V
90/90 – 21 M/C 54 Q 150/70 B17 M/C 69 Q
90/90 – 21 M/C 54 Q M + S 150/70 R17 M/C 69 Q M+S
90/90 – 21 M/C 54 V 150/70 R17 M/C 69 V
A questa apparente varietà in sede di omologazione non corrisponde però ad un ventaglio di soluzioni per chi del G/S vuol sfruttare soprattutto la prima lettera.
Le misure del cerchio posteriore sono 4.25/17 e secondo chi scrive sono tutte e due sbagliate. Gli sturm truppen devono ancora spiegarci perché non hanno adottato un 4.00/18.
In assetto da viaggio. Se siete dei manici che hanno voglia di un motore frazionato per andare fortissimo in off sicuramente vi converrà spendere qualche migliaio di euro in più e cercare un’altra moto. Se invece volevate trovare la moto “punto il dito sulla carta e ci vado” questa G/S in piccolo potrebbe fare al caso vostro. E non solo per i quasi 300 km di autonomia e la possibilità di mantenere medie molto alte a pieno carico.

Nonostante il codone appuntito, nel subappaltare il telaio in traliccio di tubi all’italiana Verlicchi, i tecnici tedeschi hanno chiesto 8 comodissimi buchi.
I primi 4 sono sul codone e danno la possibilità di creare (o acquistare…) portapacchi che facciano ricadere il peso del materiale trasportato sopra il perno ruota vincolando il portapacchi sopra al telaietto.

Altri 4 danno la possibilità di imbullonare direttamente al telaietto sotto sella eventuali staffe portavaligie. Purtroppo non tutti i costruttori di parti aftermarket approfittano di quei buchi allo stesso modo e come al solito la soluzione più efficiente si trova nel costosissimo catalogo di parti che la stessa BMW vende tramite la sua rete distributiva. La soluzione più economica è offerta dall’italiana GiVi, che col suo modello PL offre una soluzione accettabile ed anche protettiva della moto (ricordatevi che chi vi scrive subisce il fascino della forza di gravità ad ogni uscita in fuoristrada).

Conclusioni. Quello che ti aspetti da una moto adatta a lunghi viaggi che prevedano anche percorsi in fuoristrada è una indiscussa affidabilità meccanica. A Monaco di Baviera questo concetto è stato dimenticato poco prima di presentare sul mercato una nuova G/S con trasmissione a catena. Non posso che confermare tutto quello che potrete trovare scritto sulle riviste di settore riguardo alla piacevolezza che si prova guidando una F 800 GS (non da ultimo l’articolo di Fabio Imperiali su L’endurista). Una sola raccomandazione, programmate viaggi solo in zone con centri assistenza BMW, li visiterete più frequentemente del benzinaio.
Ringrazio Erica “Nipotina” Perugini per i disegni ed il debug della bozza.

Moloch

Alzare la moto in modo che la ruota anteriore sia staccata dal suolo e la moto in sicurezza.

Rimuovere le pinze dei freni e gli attacchi dei tubi freno e il cavo conta km dagli steli.

Togliere il parafango, il ponte stabilizzatore e la ruota anteriore.

Allentare i 4 bulloni (due sul ponte inferiore e due su quello superiore) che serrano lo stelo.

Dopo aver allentato la fascetta superiore del soffietto far rientrare in alto di qualche cm lo stelo.

Riserrare leggermente i 4 bulloni. Questa operazione è utile per allentare i tappi delle forcelle che potrebbe essere difficoltoso allentare a stelo estratto.

Una volta allentato il tappo superiore dello stelo, riallentare i 4 bulloni ed estrarre lo stelo.

Se s’incontrasse difficoltà nell’estrarlo, aiutarsi infilando un cacciavite a spacco nella fessura dei ponti e facendo leggermente leva per allargarla.

Tenendo lo stelo verticale svitare il tappo, estrarre la molla (in ogni caso ricordarsi il verso nel momento in cui la si rimetterà nello stelo) e scolare l’olio in un recipiente che poi dovrà essere smaltito opportunamente e civilmente o presso il proprio benzinaio o attraverso la rete dei Consorzi di recupero degli olii esausti.

Provvedere, tramite il “pompaggio” dello stelo, a far fuoriuscire tutto l’olio presente nello stelo e con l’aiuto di un recipiente graduato reintrodurre l’esatta quantità di olio indicata nel manuale.

Una volta rimesso l’olio nello stelo effettuare qualche pompata per far risalire eventuali bolle d’aria in superficie e poi reinserire la molla.

Riavvitare il tappo dopo aver passato un leggerissimo velo d’olio sull’O-ring di guarnizione. Per il serraggio definitivo dello stelo utilizzare il sistema descritto per allentare.

Effettuare la stessa identica operazione sull’altro stelo e seguendo l’ordine inverso dello smontaggio, rimontare il tutto dopo aver pulito bene la superficie di scorrimento dello stelo.

(per la moto del servizio è stata utilizzata una miscela di 300 cc di olio 10 W e 242 cc da 20W per un totale di 542 cc a stelo).

Attrezzi utilizzati:
chiave da 12 perni pinze freni e bulloni steli
chiave da 10 prigionieri fermo ruota anteriore e parafango anteriore
chiave da 8 bulloni fermacavi tubi freno e conta km
chiave da 17 perno ruota e tappi forcella
cacciavite a croce per la vite fascetta soffietto

Giorgiodililly

Il materiale utilizzato è tutto di scarto e gli attrezzi sono quelli che solitamente si trovano in ogni garage.
L’unica spesa sostenuta è stata quella di 3 euro per del nastro biadesivo. Vediamo un po’ cosa serve;

Materiale:

• lastra di alluminio
• isolante per tubi idraulici
• collari di ferro diametro 16
• viti e rondelle varie
• pezzi di gomma (es. vecchia camera d’aria)
• nastro biadesivo da esterni
• frenafiletti
• elastici

Utensili:

• seghetto a ferro
• morsa
• taglierino
• lima
• squadre da disegno
• pennarello
• trapano

Prima di cominciare a lavorare fatevi un bel progettino, in modo da considerare le misure del GPS che andranno a determinare la grandezza del vostro sostegno e gli eventuali pulsanti o ingressi per alimentazione 12V per cui dovrete lasciare lo spazio sufficiente in modo da poterli utilizzare quando l’apparecchio sarà messo nel supporto.
Altra cosa importante da considerare è l’ingombro del materiale usato come antivibrante.
Nel mio caso la gomma usata misura 1,3 cm.

Con l’aiuto di due squadre disegnate la sagoma che avete progettato nella lastra di alluminio e tagliatela con il seghetto a ferro.
Una cosa molto importante è quella di limare ogni lato tagliato e ogni spigolo, in modo che nessuna parte del supporto possa risultare tagliente.

Ora è il momento di fare le pieghe. Aiutandovi con la morsa e con molta calma, piegate i punti che vi interessano.
Considerate che l’alluminio non è un materiale che regge le piegature a 90°; quindi dovete fare delle curve piuttosto che degli angoli retti.
Accanto alla mia postazione di lavoro avevo una cucina economica bella calda ed ho approfittato per scaldare la lastra di alluminio per qualche secondo, in modo da renderla più malleabile durante l’operazione di piegatura. In questo caso munitevi di un paio di guanti robusti.
Si piega comunque bene anche senza essere scaldato.

Usate dell’alluminio di scarto per fare dei rinforzi nelle parti più sollecitate, per esempio dove ci sono i fori per i collari di ferro e per fissarlo usate del biadesivo.

Se avete fatto tutto correttamente dovreste trovarvi il “letto” finito del vostro GPS spoglio del materiale isolante e del supporto che vi permetterà di fissarlo alla moto.
Iniziamo a lavorare proprio a questo. Nel mio caso ho scelto di attaccare tutto al traversino del manubrio e per fare questo ho usato dei collari di ferro che hanno un foro filettato (si trovano dal ferramenta a costo irrisorio) dove potrò fissare lo “scheletro” fin ora assemblato con delle viti di grandezza e filettatura uguale al foro; naturalmente per fare ciò ho fatto dei fori con il trapano.
E’ importante usare della gomma che verrà “schiacciata” dalle rondelle in modo da ridurre al minimo le vibrazioni che la moto trasferirà all’apparecchio.
Montate tutto seguendo questa sequenza:

1. vite
2. rondella
3. gomma
4. supporto
5. gomma
6. rondella
7. collare

(mettere il frenafiletti)

e dovrebbe venirvi fuori una cosa del genere:

L’alluminio che ho usato io era molto fine (circa un millimetro) e per questo ho preferito mettere dei profili di gomma nei bordi, in modo che in caso di caduta non siano un pericolo in quanto potrebbero risultare taglienti, anche se in precedenza sono stati limati.

A questo punto fissate il tutto ad un oggetto tubolare che simuli il traversino del manubrio in modo che il frenafiletti blocchi tutto nella giusta posizione.

Riempite di biadesivo tutta la superficie interna del supporto e posizionate l’isolante sopra di esso tagliandolo in modo che non forzi troppo nelle curvature per evitare che si stacchi in fase di presa.
Ora il vostro supporto è pronto!

Fissatelo al traversino, o dove volete voi, usando della gomma spessa qualche millimetro nella circonferenza interna dei collari di ferro, in modo che risulti ben ancorato.
Per finire, ho usato un paio di elastici di gomma (di quelli grossi e robusti) per fermare il GPS al supporto.
Vi consiglio di fare un’uscitina tranquilla per verificare che tutto sia ben saldo.

Di Cecco

pantaloni Canvas 833

Prodotto molto versatile e adatto ad un utilizzo “sporco”.
Testato in Marocco, Turchia, Iran e Oman.

Il Canvas 833 Tucanourbano è un pantalone in cotone spesso con inserti protettivi su fianchi e ginocchia e una pratica cerniera per trasformarli in bermuda.

Le protezioni semirigide sono facilmente removibili e la cerniera sopra il ginocchio fa si che, una vota scesi dalla moto, in poco tempo ci si può mettere comodamente in bermuda.

Il tessuto è in cotone spesso, molto resistente sia alle abrasioni che alle classiche macchie, immancabili quando si affronta un viaggio in moto.
Nonostante lo spessore del cotone, sono abbastanza traspiranti e, ricorrendo alle cerniere, lasciandole un poco aperte, si rimane freschi anche quando si viaggia a temperature elevate.
Si consiglia qualche lavaggio prima di utilizzarli, per ammorbidirli.
Sono disponibili in 3 colori: nero, verde e beige. Io ho scelto quelli beige, colore meno caldo nei viaggi estivi.

antipioggia serie NANO

Testata in Oman, sotto pioggia monsonica e a Roma per uso metropolitano.

Finalmente un’antipioggia studiato per il mototurismo estivo e per le gite fuori porta.
Leggerissima e con un ingombro ridottissimo (giacca e pantaloni meno di due lattine di fanta) stanno benissimo nel vano della moto o dove volete, visto che le dimensioni sono davvero ridotte.
La differenza di ingombro con le vecchie tute antipioggia è impressionante e ce se ne accorge quando si preparano i bagagli prima di partire per un viaggio.

E’ leggera, è piccola, è traspirante, indispensabile in viaggi estivi,
quando fa caldo nonostante la pioggia, e con un’antipioggia normale si rischia di bagnarsi comunque, ma di sudore.
Le cuciture sono nastrate e ci sono degli inseriti rifrangenti su collo e maniche.
Il tessuto è molto leggero, fate attenzione quando la mettere su con stivali da moto.

Disponibile in colore nero e rosso.
La scelta è caduta sul colore rosso, più visibile in condizioni meteo avverse.

Borsa tubo piccolo 473 40 litri

Comoda borsa-tubo facilmente posizionabile sul portapacchi posteriore tramite dei lacci, impermeabile 100%.
Dotata di una comoda valvola per fa uscire l’aria e comprimerla quando non è interamente piena.
Utile anche la tasca esterna dove posizionare le cose da tenere a portata di mano,
ed evitare di dovere riaprire e disfare tutta la borsa.

Guscio Wind 872

A metà strada tra giubbetto, imbottitura e pile, questo capo d’abbigliamento s’è dimostrato molto utile e adattabile a varie e diverse situazioni climatiche.
E’ carino da indossare, la sera sostituisce la giacca da moto. Utile anche quando le temperature si fanno rigide; può essere utilizzato come imbottitura interna alla giacca.
L’interno è in pile, l’esterno in poliestere stretch elasticizzato con inserti rifrangenti per la sicurezza passiva. Comode anche le varie tasche interne ed esterne. Si regola sui polsi (un po’ stretti per la verità) e alla vita tramite una coulisse.

ATTREZZI

(corda direttamente sulla moto)
(moschettone-grillo)
(mastice per riparazione forature)
(pezze grandi per riparazione forature)
(nastro americano)
(tanica pieghevole)
(chiave a rullino)

1-pasta bicomponente Pattex
2-accendino
3-carta vetro (P80,P120)
4-coltellino svizzero
5-penna
6-cacciavite piccolo testa a taglio
6-cacciavite piccolo testa a croce
7- bombolette co2
8-bulloni,dadi e rondelle varie
9-cinghie varie
10-fascette nylon lunghezza varia
11-2 leve smontagomma cm 30
12-pompa co2
13-anelli serratubo (6-16),(16-28), (25-40), (47-67)
14-cavetto elettrico sfuso
15-set chiavi a brugola “L” 6 – 5.5 – 5 – 4 – 3 – 2.5 – 2 – 1.5
16-torcia da testa
17-set bussole + cacciaviti
13-12 -11-10-9-8-7-6-5 mm
6 teste varie a croce
4 teste varie a taglio
18-filo di ferro inox
19-trousse attrezzi originali
-chiave 24 a stella (con chiave 5,9 e 5,6 integrata)
-prolunga manico per chiave 17 o 24
-chiave 17 a stella
-chiave 14 – 17 aperta
-chiave 10 – 12 aperta
-chiave 10 – 12 a stella
-chiave 8 aperta
-pinza
-chiave candela
-cacciavite a croce piccolo
-cacciavite a croce grande
-cacciavite a taglio
-manico per cacciaviti
-prolunga per chiave
20-tester+puntali
21-fusibili di scorta (2-5-7,5-10-15-20-25-30) (2x tipo)
23-nastro isolante
24-guanti in lattice

-molle elastiche (direttamente sulla moto)
-bomboletta gonfia e ripara (direttamente sulla moto)

RICAMBI

(cavo acceleratore (gia’ montato su moto))
(lampadine)
(centralina)
-cavo frizione (gia’ montato su moto)
-leva freno completa di regolazione
-pezza/panno (bandana africa twin club)
22-cavi acceleratore generici (2)
-nottolini chiusura cavi (4 tipi)
-leva frizione
-camera d’aria anteriore
-camera d’aria posteriore
-pompa (fare switch elettronico)
-regolatore (aspettare quello ordinato)
-olio motore (sul paramotore)
-grasso spray catena (sulla moto o nella borsa)
-candela
-falsa maglia catena
-viti e bulloni vari
-torcia lampeggiante (?)

UTILITA’
pantaloni antipioggia
giacca antipioggia

(Si ringrazia Nipotina per l’immagine personalizzata)

foto di Graziano “Falco”

foto di Cinzia “Winteressa”

Un’altra caratteristica sarà quella di essere del tipo tipo autoportante. Questa particolarità assume interesse dal momento che sarà possibile montare le tende autoportanti senza necessariamente doverle “picchettare” (ovviamente qualora le condizioni atmosferiche lo permettano) e quindi avranno la possibilità, non da sottovalutare, di essere montate anche su superfici dure (mattonati, asfalto, roccia, ecc.).

Queste tende dette comunemente a “igloo” o a “cupola” vengono prodotte da quasi tutti i principali produttori di attrezzature per outdoor e sono ormai sul mercato da svariati anni e, pur mantenendo sostanzialmente invariata forma e sistema di montaggio, hanno subito una grossa evoluzione nei materiali e conseguentemente nel contenimento dei pesi e sulla resistenza agli agenti atmosferici.

Da tenere presente nella scelta di una tenda che porteremo in viaggio sia come alloggio quotidiano che come ricovero d’emergenza, i seguenti fondamentali parametri: ingombro del packaging (bagaglio), peso e facilità di montaggio.

foto di Tullio “Er Chiappa”

La tenda si suddivide in:

• Paleria
• Sistemi di ancoraggio al suolo
• Catino (pavimento e telo interno)
• Sovratelo

Paleria: è del tipo pre-assemblata; in genere si tratta di vari bastoncini in vetroresina o alluminio nel cui interno scorre un elastico fissato alle estremità. La lunghezza del singolo bastoncino determina anche in buona misura l’ingombro finale del packaging; di contro, paleria più corta, necessitando di maggiori inserti, avrà normalmente un peso maggiore. La resistenza della lega d’alluminio utilizzata può essere indicata con il codice 6000 (più fragile ed economica) e 7000 (più resistente e costosa) all’interno della categoria 7000 il codice 7075 indicherà una lavorazione eseguita in Europa mentre il codice 7001 una lavorazione asiatica. L’elasticità della paleria in alluminio viene espressa con il valore “T..” da T1 (molto elastico) a T10 (meno elastico).

Buona norma è procurarsi un bastoncino di scorta da utilizzare eventualmente in sostituzione di uno che si dovesse rompere accidentalmente.

Sistemi di ancoraggio al suolo: tralasciando i vari tiranti in cordino forniti, concentriamoci sui cosiddetti “picchetti”. Generalmente quelli forniti di serie, non sono altro che dei ferri piegati ad uncino ad una estremità e servono a ben poco. Sarebbe buona norma provvedere alla loro immediata sostituzione con dei picchetti a chiodo o a “T” ben più resistenti ed efficaci.

Se si pensa di dover ancorare la tenda su sabbia o in presenza di forte vento si possono prendere in considerazione anche i picchetti in acciaio con sezione a “V” chiamati anche a “nastro”, generalmente lunghi dai 15 fino ai 30 cm, più resistenti ma più pesanti ed ingombranti. Nell’incertezza, picchetti a chiodo e magari quattro picchetti a “V” per le estremità della tenda.

Catino e sovra telo: i materiali utilizzati sono principalmente due: Nylon e Poliestere con pesi che vanno dai 60 agli 80 g/m2 per quelle di qualità più elevata.

Per il catino interno ovviamente con esclusione del pavimento vero e proprio, oltre agli altri due materiali, può essere utilizzato anche il cotone.

Sostanzialmente il Nylon è più leggero del Poliestere ma a meno che non subisca dei trattamenti più costosi (rivestimento con un film di silicone su entrambi i lati) si rovina sotto l’azione dei raggi UV e tende ad allungarsi in presenza di umidità, rendendo necessari vari successivi tensionamenti.

Quindi in linea generale le tende più costose sono interamente in Nylon trattato al silicone, Quelle di fascia intermedia hanno l’interno in Nylon e il sovratelo in Poliestere mentre quelle più economiche sono interamente in Poliestere.

Un’altra caratteristica fondamentale è l’areazione. Ormai lo standard è quello di produrre tende che abbiano le falde del sovratelo che arrivano fino a terra e che, in caso di caldo, per migliorare l’areazione interna del catino, possono essere arrotolate e fissate esternamente. Di fondamentale importanza, sempre per una buona areazione interna, oltre alle cuffie di ventilazione ricavate sul telo esterno, sono le due aperture, generalmente contrapposte che oltre a permettere due accessi all’interno, contribuiscono al passaggio dell’aria.

Molte di queste tende vengono dichiarate “tre stagioni” dai produttori. S’intende che possono essere utilizzate mantenendo il giusto confort interno dalla primavera all’autunno. Questo non vuol dire che non possano essere utilizzate anche in inverno! Ci sono esempi di tende “tre stagioni” utilizzate con successo all’Elefantentreffen con temperature anche di meno 20°.

foto di Massimo “Maculato”

Ovviamente in queste condizioni “estreme” molto, se non tutto, dipende poi dal proprio sacco a pelo, dal sistema d’isolamento dal terreno utilizzato (materassino) e sotto telo, dalle proprie condizioni di salute e dalla resistenza individuale alle basse temperature.

Per quello che riguarda le caratteristiche tecniche indicate dai produttori sui vari materiali utilizzati nella produzione delle tende teniamo presente, oltre a quanto sopraindicato, anche quello specificato relativamente alla colonna d’acqua su pavimento e sovratelo ma generalmente al crescere del prezzo aumentano le caratteristiche di tenuta della tenda.

Colorazione tenda: al di là del gusto personale, se a tenda montata si vorrà evitare di dare nell’occhio, ricordarsi di prediligere le tende con colorazioni del sovratelo scure o neutre. Mentre se si pensa di avventurarsi in luoghi dove una macchia colorata potrà fare la differenza tra l’essere ritrovati o morire dimenticati da dio, scegliere colori accesi.

Per non rovinare il pavimento della tenda, accertarsi, prima di montarla, che il suolo sia il più possibile libero da tutto ciò che potrebbe rovinarlo (pietre aguzze, rami, ecc.). Buona regola sarebbe quella di frapporre tra il suolo e la tenda un telo di plastica robusto. Evitare di entrare in tenda con le scarpe.

Affidarsi ad un rivenditore che abbia passione ed esperienza vi darà la certezza di aver acquistato il miglior prodotto per le vostre esigenze.

I produttori

I produttori di tende sui quali ci concentreremo quindi nella ricerca di una tenda adatta e che risponda alle precedenti caratteristiche enunciate sono (in ordine alfabetico):

• Ande www.ande.it
• Bertoni  www.bertonitende.it
• Brunner www.brunnerinternational.com
• Camp www.camp.it
• Coleman www.coleman.eu
• Ferrino www.ferrino.it
• Nova www.novaoutdoor.com
• Quechua  www.quechua.com
• Salewa www.salewa.it
• Scout www.latendascout.com
• The North Face www.thenorthface.com

Ecco una tabella riassuntiva delle tende prese in esame (n.b.: il numero che segue il nome della tenda indica il numero dei posti, non le stagioni di utilizzo):

ANDE

BERTONI

BRUNNER

CAMP

COLEMAN

FERRINO

VAUDE

NOVA

QUECHUA

SCOUT TECH

SALEWA

THE NORTH FACE

Tutte le indicazioni presenti nella scheda, essendo suscettibili di errore, andranno verificate attentamente all’atto di un eventuale acquisto.

L’indicazione “fibra di vetro” riportata da alcuni costruttori, è molto più probabilmente da intendersi come “vetroresina” in quanto materiale primario utilizzato unitamente ad altri componenti per la realizzazione della vetroresina.

Il polipropilene è più leggero del poliestere ed ha maggiori caratteristiche di impermeabilità.

Desideriamo ringraziare in particolar modo la Bertoni, la Camp e la Gialdini per la gentilezza e disponibilità dei loro settori marketing e commerciali e la Salewa per le informazioni presenti sul sito dal quale sono state tratte molte delle informazioni di carattere generale.

Glossario

Sistema Rip-stop: E’ la caratteristica di determinati tessuti, attraverso la propria trama, di “bloccare” entro limiti accettabili per una riparazione d’emergenza, eventuali strappi.
(attenzione! Alcuni tessuti hanno apparentemente la trama “rip-stop” ma non le caratteristiche)

Nastratura: è la copertura effettuata con colle a caldo e strisce sui punti di unione dei vari segmenti dei teli.

Absidi: sono quelle zone della tenda generalmente al di fuori del catino vero e proprio ma che sfruttano il riparo del sovratelo. Utili per lasciare scarpe, attrezzatura ingombrante e bagaglio.

foto di Gianfranco

foto di Luca “Fanghino”.