Due anni fa di questi tempi si è sparsa notizia che BMW avrebbe prodotto una nuova enduro bicilindrica e che sarebbe stata una moto G/S, ovvero gelände/straße, ovvero ancora per strada e fuori strada. L’esperienza di BMW in questo settore è fin troppo nota e chiunque voglia andare in moto per migliaia di chilometri con bagaglio e magari anche passeggero al seguito, prevedendo di viaggiare laddove il manto d’asfalto non arrivava, ha sempre almeno guardato alle proposte della casa bavarese.
Quando ho deciso di abbandonare la Vespa (uno Sprint Veloce del ’72) perché non mi permetteva di andare molto lontano vista l’affidabilità, ho deciso di acquistare la mia prima enduro bicilindrica. Una Giappa. Un po’ perché leggevo dappertutto dell’incredibile affidabilità, un po’ perché all’epoca il G/S 1100 era fuori discussione per motivi di tasca e di manico.
La Giappa era una Transalp 600 del ’97 e le nostre strade si sono separate in uno sciocco incidente. La trama l’avrete intuita: all’inizio ti metti con l’amica cozza di quella che ti piace, poi te ne innamori ma tutto finisce. Così pensi che quella sia la tua tipologia. La Honda, da qualche tempo ormai, non aveva più in listino la sorella maggiore del Transalp, l’Africa Twin, ma poco male dato che il mercato dell’usato ne proponeva di ogni annata, colorazione e chilometraggio.

Non sarebbe onesto tacere il fatto che da qualche tempo già ascoltavo anche il soave canto di un’altra sirena: la nuova regina del deserto, vincitrice alla Dakar con Meoni, la KTM Lc8 950 Adventure. Alta, potente e austriaca. Anche stavolta reputo che il manico e il portafoglio non sono all’altezza. Compro una Africa Twin Rd 07 del ’95 appartenuta ad un amico, ci giro in tondo ed in largo facendo oltre 35000km in poco più di un anno. Ma alla notizia dell’uscita dell’F 800 G/S cedo, nell’arco di 72 ore decido e vendo l’Africona, che su strada trovavo insopportabile.
Il G/S su strada si è subito dimostrato all’altezza di molti miei sogni proibiti. Rispetto all’Africa Twin la moto è molto precisa, non si lascia passare allegramente nei rettifili tra una curva e l’altra, consuma infinitamente meno e grazie all’ABS le frenate sul bagnato a velocità autostradale non sono più un problema. Impressionante inoltre quanto l’impianto frenante possa essere azionato quasi fino al punto di corda senza che la moto abbia la tendenza a rialzarsi o senza cercare di allargare la traiettoria. In fuoristrada i chili in meno si fanno sentire e la moto offre una coppia sin dai bassi che non fa rimpiangere la giapponesona. Ma è tutto oro quel che luccica?
Alcuni particolari del G/S 800 per chi viene da una moto giapponese robusta come l’Africa Twin hanno avuto bisogno di una rimeditazione.

Nell’impiego fuoristradistico la G/S necessita quantomeno di
– un paracoppa d’alluminio che per motivi di marketing non è di serie (290 €),
– un paio di paramani (anche questi NON di serie).
Veniamo ai numeri: BMW dichiara un peso a secco di 188 kg per la versione base. L’Africa Twin ne pesava 205/207. Il peso del G/S 800 però va aumentato se si considerano gli accessori come i paramani, la protezione tubolare sotto coppa (perché non ha un telaio perimetrale)ed il paracoppa d’alluminio, per un totale di 3 kg. Inoltre centralina e pompa dell’ABS aumentano il peso di altri 1.5 kg. Rimane il fatto che la differenza di peso è percepibile già dopo pochi metri rispetto sia alle endurone giapponesi del passato sia alla già citata KTM.
L’uso fuoristradistico, oltre che dal cerchio anteriore da 21’, è garantito da sospensioni a lunga escursione, 230 mm per l’anteriore e 215 mm per la ruota posteriore. Dopo anni di Varadero, GS 1200, Caponord, V-Strom, Tiger, è davvero fuori dal coro leggere simili misure in una moto che, sul mercato delle enduro stradali, si posiziona al di sotto del bicilindrico di Mattighofen.
Consumi. Dopo 12000km ho deciso di riverificare i consumi senza affidarmi al computer di bordo. Il test è stato fatto con una passeggera (50 kg) e 2 valigie laterali in alluminio (che come si può vedere dalle foto non sono quanto di più aerodinamico si possa costruire). La moto ha percorso 60 km di autostrada, 40 km di strade urbane e 100 di extraurbano misto (Flaminia e Nomentana). Il consumo è stato di circa 10.5 litri di verde 98 ottani. Il consumo maggiore l’ho avuto nei tratti urbani, non ostante in autostrada procedessi con gomme tassellate a 130 e nei percorsi extraurbani il motore abbia quasi sempre girato vicino al regime di coppia massima. Non ho riferimenti precisi per il consumo in fuoristrada ma anche lì ho constatato consumi inferiori a quelli dell’Africa Twin. Questo significa poter cominciare la giornata di off con 5, massimo 6 litri di carburante a bordo, pratica che raccomando molto visto che il peso del carburante è tutto sulla coda della moto.

Affidabilità. La moto che possiedo è una delle prime consegnate a Roma ed è stata oggetto di una serie imbarazzante di richiami ed interventi.
4 mesi dopo l’acquisto: in occasione del primo tagliando, viene effettuato il primo richiamo: controllo bulloneria fissaggio pinze freno anteriore e sostituzione del trasponder dell’antifurto (che però devo ammettere funzionava egregiamente).
6 mesi dopo l’immatricolazione: nel traffico urbano un tubo dell’acqua si sfila dal radiatore e mi bagna il ginocchio destro. Per fortuna portavo jeans abbondanti e non mi sono ustionato. La riparazione verrà effettuata da BMW in due tempi perché la casa madre ha deciso che il problema non poteva essere risolto solo con una fascetta con serraggio a vite.
Ad un anno dalla immatricolazione BMW ha effettuato le seguenti operazioni:
• controllo allineamento ruota posteriore, coppie di serraggio bulloneria della corona,
• riprogrammazione della centralina (battiti in testa e spegnimenti nel traffico),
• spostamento del sensore dell’ABS (prima dell’intervento il sistema di anti-sollevamento della ruota posteriore aveva smesso di funzionare).
16 mesi dall’acquisto: sostituzione del perno ruota anteriore, sostituzione del sensore del livello carburante e sostituzione della guarnizione coperchio valvole. Riguardo al primo componente la raccomandata dio BMW Italia recita: “(…) la sostituzione del perno anteriore, che potrebbe non essere conforme alle specifiche di progetto e in caso di forti sollecitazioni potrebbe danneggiarsi”. Chapeau BMW, sono fiero di aver provato a mie spese il vostro ultimo prototipo.
Un plauso però va fatto al modo di riconoscere la garanzia in BMW. Dopo pochi km il cupolino presentava una piccolissima crepa (forse per una coppia di serraggio errata). Sostituzione in tempo lampo. Inoltre dopo una burrascosa uscita in fuoristrada e un fortuito incontro con la portiera di una Mercedes la BMW Roma nel riallineare la forcella si accorge che sono stati compromessi i cuscinetti di sterzo dopo nemmeno 10500 km. Senza che nemmeno dovessi chiederlo la moto mi è stata riconsegnata con cuscinetti nuovi.
Devo anche menzionare un fatto curioso. All’inizio dell’autunno ho fortuitamente rotto il vetro del faro anteriore e nonostante le piogge ed i percorsi in autostrada le lampadine di primo equipaggiamento non hanno ceduto.
Posizione di guida, leve, manubrio e sella. Se come me non siete dei vatussi ma volete fare un po’ di off con l’ottocentina vi consiglio di acquistarla con la sella alta. La moto è sufficientemente leggera da non imporre frequentissimi piedini a terra nel traffico cittadino e la sella ribassata è davvero un impedimento nel passaggio dalla guida seduta a quella in piedi. Inoltre a Monaco vengono incontro a noi amatori con poco talento visto che il mezzo offre angoli di sterzo molto ampi fondamentali nelle manovre strette (in Austria, invece, dove si rivolgono a tutt’altro tipo di centauro, i tecnici della KTM sono andati in una direzione opposta).
Il manubrio è un finto twin wall (si piega con la facilità riscontrata nel manubrio Honda) ma ha il pregio di essere sufficientemente aperto per il fuoristrada e decisamente efficace in strada. I comandi hanno per chi viene da una giapponese una posizione molto diversa. Le frecce hanno due tasti di attivazione, uno per lato di manubrio e se premuti contemporaneamente attivano l’hazzard. La posizione del clacson non è compatibile con l’uso che se ne fa nella Capitale.
La leva del freno anteriore non è regolabile e nella versione con ABS bisogna accusare una certa spugnosità del comando, che però aiuta a gestire l’affondamento delle forcelle.
Le pedane originali offrono un sufficiente appoggio in fuoristrada e hanno il pregio di avere la gommatura smontabile in modo rapido ed intuitivo. Per essere delle pedane di serie inoltre esauriscono abbastanza rapidamente il fango. La gomma delle pedane è comunque “dimenticabile” perché anche ad andature consentite dal codice in autostrada, la moto vibra assai poco. Il comando della frizione è di tipo tradizionale (comando a filo nel 2008… no comment) ma è sufficientemente morbido e modulabile. La leva del cambio non è pieghevole. Consiglio di sostituirla perché è molto esposta.
Rapporti, motore, pneumatici e cerchi. Alle prime volte in fuoristrada con la giessina mi sono fatto ingannare da una prima particolarmente lunga. In realtà la moto digerisce le marce fino a 1800/2000 giri quindi non ho sentito il bisogno di accorciare il rapporto finale. Due parole vanno spese sulla pessima catena di primo equipaggiamento (MZ credo). Si è subito allungata molto ed in modo disomogeneo nonostante non le siano mancati olio e grasso.
Il motore come già detto offre una gran coppia a tutti i regimi, una discreta potenza ed ha soprattutto il pregio di salire rapidamente di giri tanto da rendere davvero divertente la guida in strada se si dispone di gommature con il giusto codice di velocità. La potenza massima è disponibile al regime di 7500 giri minuto ma il Rotax allunga anche di sesta fino a 8500. Se consideriamo che col massimo rapporto la moto permette di procedere a 100 km/h a 4000 gr/min i calcoli sono facili. Se proprio bisogna trovare un neo allora non si può nascondere il fatto che il bicilindrico in linea occupa spazio verticalmente e la moto non offre una enorme luce a terra.

I patiti dei viaggi in Africa inoltre potranno rinunciare a 3 CV di potenza massima e chiedere una centralina programmata all’utilizzo di benzine con numero d’ottano non inferiore a 91 senza costi aggiuntivi.
Varie sono le gomme che possono essere montate:
Anteriori: Posteriori:
90/90 – 21 54 V 150/70 R17 69 V
90/90 – 21 M/C 54 Q 150/70 B17 M/C 69 Q
90/90 – 21 M/C 54 Q M + S 150/70 R17 M/C 69 Q M+S
90/90 – 21 M/C 54 V 150/70 R17 M/C 69 V
A questa apparente varietà in sede di omologazione non corrisponde però ad un ventaglio di soluzioni per chi del G/S vuol sfruttare soprattutto la prima lettera.
Le misure del cerchio posteriore sono 4.25/17 e secondo chi scrive sono tutte e due sbagliate. Gli sturm truppen devono ancora spiegarci perché non hanno adottato un 4.00/18.
In assetto da viaggio. Se siete dei manici che hanno voglia di un motore frazionato per andare fortissimo in off sicuramente vi converrà spendere qualche migliaio di euro in più e cercare un’altra moto. Se invece volevate trovare la moto “punto il dito sulla carta e ci vado” questa G/S in piccolo potrebbe fare al caso vostro. E non solo per i quasi 300 km di autonomia e la possibilità di mantenere medie molto alte a pieno carico.

Nonostante il codone appuntito, nel subappaltare il telaio in traliccio di tubi all’italiana Verlicchi, i tecnici tedeschi hanno chiesto 8 comodissimi buchi.
I primi 4 sono sul codone e danno la possibilità di creare (o acquistare…) portapacchi che facciano ricadere il peso del materiale trasportato sopra il perno ruota vincolando il portapacchi sopra al telaietto.

Altri 4 danno la possibilità di imbullonare direttamente al telaietto sotto sella eventuali staffe portavaligie. Purtroppo non tutti i costruttori di parti aftermarket approfittano di quei buchi allo stesso modo e come al solito la soluzione più efficiente si trova nel costosissimo catalogo di parti che la stessa BMW vende tramite la sua rete distributiva. La soluzione più economica è offerta dall’italiana GiVi, che col suo modello PL offre una soluzione accettabile ed anche protettiva della moto (ricordatevi che chi vi scrive subisce il fascino della forza di gravità ad ogni uscita in fuoristrada).

Conclusioni. Quello che ti aspetti da una moto adatta a lunghi viaggi che prevedano anche percorsi in fuoristrada è una indiscussa affidabilità meccanica. A Monaco di Baviera questo concetto è stato dimenticato poco prima di presentare sul mercato una nuova G/S con trasmissione a catena. Non posso che confermare tutto quello che potrete trovare scritto sulle riviste di settore riguardo alla piacevolezza che si prova guidando una F 800 GS (non da ultimo l’articolo di Fabio Imperiali su L’endurista). Una sola raccomandazione, programmate viaggi solo in zone con centri assistenza BMW, li visiterete più frequentemente del benzinaio.
Ringrazio Erica “Nipotina” Perugini per i disegni ed il debug della bozza.

Moloch